从今年3月开始为期三个月停产的广汽三菱，并没有在5月底等来复产的好消息。
日本读卖新闻最新报道称，三菱在中国的停产将继续延长，至于何时能复产，目前还在和广汽商讨，给不出具体时间表。
即便经历了数次“退出中国”传闻，三菱汽车都坚定表示不会放弃中国市场。但是眼下三菱在华的处境，和靠机器续命的病人一样，生与死只是拔不拔管的区别，早就没了生存质量可言。
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对很多像广汽三菱一样处境的合资品牌来说，眼下的中国市场，是“想留，却不能留。”
三菱在中国汽车市场，是情怀一般的存在，早在上世纪70年代就开始向中国出口轻型商用车了。
上世纪90年代，三菱开始瞄准了中国乘用车市场，先后与长丰汽车和北汽有过短暂的合作，投产了一批经典车型。
与此同时三菱瞄准了发动机领域，长城、吉利、比亚迪在内的许多中国汽车品牌，当年都是靠三菱的发动机起家的，沈阳航天三菱和东安三菱两个发动机工厂养活了一大批自主品牌。
2006年，三菱汽车正式入股东南汽车，先后为东南三菱品牌导入戈蓝、兰瑟、翼神等车型，2013年东南汽车年销量达到了11.6万辆。
但是持股比例只有25%的三菱汽车并不满意这个现状，希望能获得50%的持股比例，毕竟自己是技术和产品的输出方，但是始终没有成功提升股比。
于是2012年，三菱汽车牵手广汽，成立了关系更对等的广汽三菱合资公司。与东南三菱主攻轿车不同，广汽三菱当时踩上了国内SUV热的风口，目标是“5年内成为中国最大的SUV生产商”。
这对于当年的三菱来说并不是痴人说梦，凭借帕杰罗“山猫”这个征战达喀尔并屡获冠军的经典越野车，三菱在中国就是硬派SUV的代名词。
广汽三菱成立后，先后推出欧蓝德、劲炫和奕歌三款车型，2017年年销量达到11.73万辆，2018年飙升至14.4万辆，迎来了属于自己的高光时刻。
但是2019年，广汽三菱的销量回落到了13.3万辆，2020年暴跌至7.5万辆，2021和2022年继续跌至6.6万辆和3.3万辆，一泻千里。
今年前三个月，广汽三菱的累计销量只剩下3969辆，在广汽集团4月的产销快报上，甚至已经不将广汽三菱的产销了单独列出了，因为量小到可以忽略不计。
作为广汽三菱唯一的在华生产基地，长沙工厂原本设计的年产能为20万辆，但是按照去年3万多辆的销量规模来看，产能利用率只有3%。
所以今年3月，广汽三菱长沙工厂开始停工，直至5月底，目前来看停工还将继续延长，何时复工复产是个未知数。
对于广汽集团和三菱汽车两大股东来说，广汽三菱现在就是烧钱的无底洞。2022财年在三菱汽车的财报中，中国业务计入了105亿日元（约6亿元人民币）的特别损失；为了维持合资公司运转，广汽集团还为广汽三菱提供了10亿元的贷款。
截至2022年底，广汽三菱的资产总额为59.61亿元，资产负债达到了59.53亿元，资产负债率高达99%。
三菱在中国市场退败的原因，和绝大多数近几年消逝的汽车品牌一样，在燃油车和SUV大火的时候躺着赚钱赢麻了，却没有嗅到危机已经靠近。
一方面，中国品牌迅速成长，不但早已摆脱了对三菱发动机的依赖，在SUV领域也诞生出了哈弗H6、吉利博越等经典车型，抢占了广汽三菱的部分市场份额。
而广汽三菱则一直在吃老本，欧蓝德和劲炫投产后N年没有更新换代过，竞争力早已大不如前。直到去年11月，广汽三菱欧蓝德才迎来了换代，但已无法回到当年的销量规模，今年前两个月只卖了不到两千辆。
另一方面，则是错过了新能源汽车的风口。靠SUV赚钱的广汽三菱，对待国内的新能源汽车市场的态度，十分敷衍。
2018年，迫于双积分压力，广汽三菱推出了祺智PHEV，其实就是广汽传祺GS4的改款，甚至连三菱的标都没有挂。
2022年，广汽三菱终于推出了首款纯电车型阿图柯，但是依然是广汽自主车型的换壳产品，把广汽埃安AION V换了个硬派越野的壳子不说，卖得还比埃安贵，这样的蜜汁操作，收获的是每个月两位数的销量。
当中国汽车市场的自主和合资玩家们都在内卷的时候，广汽三菱这种躺平的操作，迎来如今的结局也就不足为奇了。
和此前已经退出中国的日系品牌铃木一样，三菱汽车的重心早就不在中国了，2020年发布的“2030愿景”中，运营中心已移向了东南亚和大洋洲。
但是和铃木不同，三菱对中国市场还有残念，不舍的彻底放弃。所以对于它的未来，大概率会向Jeep那样，回归进口，毕竟中方的合资伙伴也没有精力继续往无底洞里砸钱了。
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